Një zjarr i përmasave të mëdha ka përfshirë pasditen e sotme Pyllin e Sodës në Vlorë, duke krijuar një re t&...
BOTA
Analiza e DW: Pse rruga detare veriore e rusisë përbën një rrezik për tregtinë globale
PiranjatPërditësimi i fundit 3 Maj 2026, 23:45
Lufta e Iranit dhe bllokada që pasoi e Ngushticës së Hormuzit i kanë përqendruar vëmendjen te transporti detar ndërkombëtar. Zyrtarët rusë po promovojnë Rrugën Detare Veriore (NSR), një korridor detar Arktik që shtrihet përgjatë bregdetit verior të vendit të tyre. Presidenti Vladimir Putin tha në prill se rëndësia e kësaj rruge si "rruga më e sigurt, e besueshme dhe efikase po bëhet gjithnjë e më e dukshme".
Është rruga më e shkurtër detare midis Azisë dhe Evropës. Por është e ngrirë për pjesën më të madhe të vitit dhe vjen me konsiderata të rëndësishme politike. DW pyeti një fondacion mjedisor që e ka studiuar rrugën - sa realist është ky vizion i NSR si një kalim i ri i madh detar?
Rruga veriore e transportit detar më pak e popullarizuar për shkak të luftës së Rusisë në Ukrainë Transporti i mallrave përgjatë Rrugës Detare Veriore mund ta zvogëlojë distancën e udhëtimit deri në 40%, krahasuar me kalimin nëpërmjet Kanalit të Suezit, i cili është rruga më e zakonshme midis Azisë dhe Evropës. Por për një sërë arsyesh, Rruga Detare Veriore nuk përdoret aq shpesh.
Moska kishte planifikuar të transportonte 80 milionë ton ngarkesë përmes tij deri në vitin 2024, por këto ambicie u penguan nga pushtimi rus i Ukrainës në vitin 2022 dhe sanksionet perëndimore që pasuan. Operatori i infrastrukturës NSR, Rosatom, regjistroi më pak se gjysmën e objektivit, rreth 38 milionë ton ngarkesë, që kaluan atë vit. Kjo është më pak se 1% e tregtisë globale detare - krahasuar me deri në 15% që zakonisht kalon përmes Kanalit të Suezit.
Megjithatë, Rusia po vazhdon investime të konsiderueshme, duke planifikuar 1.8 trilionë rubla ruse (rreth 20.5 miliardë euro/24 miliardë dollarë) për zhvillimin e NSR-së deri në vitin 2035.
NSR mbetet kryesisht një rrugë për naftën bruto dhe gazin natyror të lëngshëm (LNG) rus , i cili përbënte më shumë se 80% të ngarkesave që kalonin në vitin 2024. Këto shifra vijnë nga raporti i vitit 2025 i Fondacionit Mjedisor Bellona , një OJQ ndërkombëtare mjedisore me seli në Oslo të Norvegjisë. Ksenia Vakhrusheva, këshilltare e projektit Arktik të Bellona dhe bashkautore e raportit të saj NSR, i tha DW se Kremlini kishte dashur që rruga të bëhej më popullore.
"Aspekti ekonomik i përdorimit të kësaj rruge nuk përputhet me imazhin që Rusia dëshiron të krijojë rreth saj", tha ajo.
Rruga u shfaq për shkak të ndryshimeve klimatike që shkrijnë akullin e Arktikut dhe riformësojnë rajonin . Por është ende plotësisht e arritshme vetëm për disa muaj në vit, nga mesi i verës deri në mesin e vjeshtës. Edhe atëherë, akulli lundrues mund të përbëjë rrezik për anijet. Pjesën tjetër të vitit, NSR është e mbuluar me akull, duke e bërë të mundur kalimin vetëm me një anije akullthyese që udhëheq rrugën.
Akulli ende problem në NSR pavarësisht ndryshimeve klimatike Sipas raportit të Bellona-s, mungesa e infrastrukturës së shpëtimit emergjent të aftë për t'iu përgjigjur shpejt incidenteve e bën një udhëtim tashmë të rrezikshëm edhe më të rrezikshëm.
Dhe pavarësisht krizës klimatike, Vakhrusheva tha se nuk ka gjasa që NSR të bëhet shumë më e lehtë për t’u lundruar brenda dekadës së ardhshme, që do të thotë se transporti gjatë gjithë vitit nuk do të bëhet realitet së shpejti.
"Nëse çdo anije do të ketë nevojë për një akullthyes për të kaluar nëpër të gjithë rrugën, atëherë do të jetë jashtëzakonisht e kushtueshme", tha ajo, duke shtuar se Rusia lejon vetëm akullthyeset e veta të operojnë atje.
Çdo anije që lundron nëpër NSR duhet të marrë gjithashtu një leje të veçantë.
Ekziston gjithashtu çështja e besueshmërisë së Rusisë, tha Vakhrusheva. Lufta e vazhdueshme e Moskës kundër Ukrainës zvogëlon tërheqjen e përdorimit të NSR-së.
Nëse qeveria vazhdon të shpërfillë ligjin ndërkombëtar, "atëherë, sigurisht, është shumë e rrezikshme për çdo vend të jetë i varur nga çdo gjë që kontrollohet nga Rusia", tha ajo.
Rreziqet mjedisore janë më të larta në ujërat e Arktikut Edhe pse NSR është më e drejtpërdrejtë se rrugët e tjera midis Azisë dhe Evropës, nuk është shumë më e gjelbër .
"Ky është gjithashtu një mendim mjaft i zakonshëm, që nëse është më i shkurtër, atëherë anijet përdorin më pak karburant dhe [...] lëshojnë më pak gazra serrë", tha Vakhrusheva. "Nuk është pamja e plotë."
Ajo tha se anijet e klasit të akullit të nevojshme për ujëra të tilla djegin më shumë karburant për milje detare sesa anijet normale, pasi ato janë më të rënda.
Dhe çdo derdhje karburanti përbën një kërcënim më të madh në Arktik sesa gjetkë, sepse produktet e naftës dekompozohen shumë më ngadalë në të ftohtë. Përveç kësaj, karboni i zi i emetuar nga motorët e anijeve përshpejton ndryshimet klimatike kur zbarkon në Arktik sepse bloza e kthen akullin dhe borën në të errët, duke zvogëluar reflektivitetin e saj - që do të thotë se thith më shumë rrezet e diellit dhe bllokon nxehtësinë.
Organizata Ndërkombëtare Detare, organi i OKB-së që rregullon transportin ndërkombëtar detar, ndaloi përdorimin dhe transportin e naftës së rëndë në ujërat e Arktikut që nga viti 2024. Rreziqet që paraqiste në rast të një derdhjeje dhe kontributi i saj në prodhimin e karbonit të zi u konsideruan shumë të larta. Por Rusia nuk e nënshkroi ndalimin dhe mbetet e paqartë nëse do ta bëjë këtë përpara se të skadojë heqja dorë nga kjo e drejtë në vitin 2029.
Pse polet po ngrohen më shpejt se vendet e tjera?
Ngurrimi evropian për të bashkëpunuar me Rusinë për të përdorur NSR-në mund të forcohet nga shqetësime të tilla mjedisore.
"Nëse vendet evropiane thonë se nuk duan që ngarkesat të kalojnë nëpër rrugët e Arktikut, për shkak të vetë cenueshmërisë së këtij rajoni nga pikëpamja mjedisore dhe klimatike, atëherë nuk ka zhvillim për këtë", tha Vakhrusheva.
Azia teston transportin detar në Arktik, por nuk i kushton vëmendje investimeve të mëdha Gjigandi kinez i transportit detar Cosco kreu udhëtime testuese mallrash midis Kinës dhe Evropës nëpërmjet Arktikut që nga viti 2013, por u ndal në vitin 2022 pas pushtimit të Ukrainës nga Rusia. Megjithatë, aktiviteti nuk është zhdukur plotësisht: Dërgesat në shkallë të vogël nga portet kineze në ato ruse rifilluan në vitin 2023. Dy vjet pas kësaj, anija kontejnerësh Istanbul Bridge përfundoi gjithashtu një tranzit testues nga Kina në portet evropiane, i parë si pjesë e strategjisë së Kinës "Rruga Polare e Mëndafshit".
Më herët këtë vit, Koreja e Jugut njoftoi gjithashtu planet për të dërguar një anije kontejnerësh përmes NSR-së në Roterdam si një provë në shtator 2026.
Megjithatë, Vakhrusheva mendon se rruga nuk ka gjasa të marrë përsipër ndonjë pjesë të konsiderueshme të tregtisë ndërkombëtare.
"Kompanitë kryesore të logjistikës dhe transportit detar nuk janë të gatshme të investojnë para tani për tani në këtë rrugë", tha ajo, duke shtuar se e sheh angazhimin aktual si "më shumë politik sesa ekonomik".
Hezitimi i Kinës i ka rrënjët në çështjen e kontrollit. Rusia në fakt administron NSR-në, kështu që çdo investim kinez në të do të varet nga infrastruktura ruse.
"Nuk e shoh që Kina është kaq e prirur të investojë para në infrastrukturën ruse, sepse, sigurisht, Kina dëshiron të ketë njëfarë kontrolli mbi të", tha Vakhrusheva.
Nuk është e vetmja fushë interesi e Kinës - dhe ka alternativa më të sigurta dhe më të parashikueshme në dispozicion.
“Kina po përpiqet të [...] jetë pjesë e çdo zhvillimi të mundshëm infrastrukturor në botë”, tha Vakhrusheva. “Por nuk mendoj se Rruga Detare Veriore është një interes parësor për momentin.”
Megjithatë, në planin afatgjatë, kriza klimatike mund ta ndryshojë këtë . Një studim i vitit 2024 në revistën shkencore Communications Earth & Environment sugjeroi që NSR mund të jetë i lundrueshëm gjatë gjithë vitit deri në vitin 2100. Megjithatë, Vakhrusheva tha se nëse është kështu, njerëzimi ka të ngjarë të ketë shqetësime të tjera, shumë më të mëdha.
"Me këtë efekt të ndryshimit të klimës, si do të duket pjesa tjetër e botës?" pyeti ajo. "A do të na duhet kjo rrugë atëherë? Kush do ta përdorë atë?"/DW
